Adatlap
Hyundai ix35 1, 7 CRDi Style
Motor
1685 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény
115 LE
Nyomaték
260 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)
12, 4 sec
Végsebesség
173 km/h
Fogyasztás (vegyes)
5, 2 l / 100 km
Két 4×4-es dízel és az elöl hajtó, szívó benzines alapmodell után ismét dízelmotorral járt nálunk az ix35. Az 1, 7 CRDi az árlistában 136, 163 és 184 lóerővel szereplő kétliteres dízelt egészíti ki. Regisztrációs adójuk sajnos egyformán 743 000 Ft, ezért árban nem az ötmilliótól elérhető benzineshez áll közel, de erről majd később. Hinnék, hogy egy Astra hosszabb? Szép zöld fényezésével az ix35 látványos és jó kiállású autó, nem mondanánk meg róla, hogy egy centivel rövidebb a J Astránál. Összkerékhajtás ehhez a motorhoz nincs, mert a legtöbb vásárlónak nincs is rá szüksége. Bár a műszerfal tetején is kemények a műanyagok, a kosárlabdára emlékeztető felülettel így sem olcsó a belső tér. Most is bevéstünk két nagy piros pontot a Life alapmodellt kivéve hátul is széria ülésfűtésért illetve az összes Tucson-utódban alapáras USB-csatlakozóért, amelyet nem dugtak el a kesztyűtartóba.
Ennek megfelelően tesztautónk szigorúan kétkerék meghajtású, mindenesetre adott a lehetőség, hogy 600 ezer forintért 4WD rendszert kérjünk a kocsiba. A felfüggesztések elég feszesek, tehát ezen a területen is jól érződik, hogy a gyártó elsősorban városi környezetbe szánja ezen modelljét. A kormány szinte semmilyen visszajelzést sem biztosít az útról és elképesztően könnyen tekerhető, ami lehet hátrány, de egy hölgy tulajdonos vélhetően inkább előnyként értékeli ezen tényeket. Autónkon 225/60 R17-es, tehát igen ballonos gumik feszültek, de igény szerint 18-as és 19-es felniméret is rendelhető. A Tucsont egészen mostanáig egy szívó- és egy turbós benzinmotorral, valamint három turbódízel aggregáttal lehetett rendelni - a tesztautónkban rejtőző "erős kisdízel" újdonság Tucson-fronton. Eddig volt ugyebár a 116 lovas 1, 7 literes CRDi, illetve a 136 és 185 lóerős változatokban kapható 2, 0 literes CRDi, az új motorvariáns pedig a kisebbik lökettérfogatból sajtól ki 141 lóerőt. Így az a helyzet fordul elő, hogy jelen tesztalanyunk erőforrása 5 lóerővel izmosabb, mint a kétliteres dízelek közül a gyengébb változat.
A nem is olyan kicsi dízel hengereibe változó lapátgeometriájú feltöltő nyomja a levegőt. Az új CRDi háromféle teljesítménnyel lesz kapható, de ezek közül egyelőre csak kettő biztos: a 116 és a 136 lóerős. Később egy duplaturbós verzióra számíthatunk, amellyel a 170 lóerő körüli, a középkategóriában igen kedvelt dízelek alternatívája lesz a Genfben bemutatott i40. Jelenlegi információink alapján a motor teljesítménye 160 és 180 lóerő között lehet, közelebb a 180-hoz. Szól, ha váltani kellene
Télen beindítva csúnya a hangja, de a motorzaj még hideg motorral sem zavaróan erős. Az új gép papíron nagyon hamar erőre kap, az adatlap szerint már 1250-nél leadja a 260 Nm-es maximális nyomatékot. A bal egyből nézve ilyenkor még vérszegény, inkább 1600-1700-as fordulattól él. Minden műanyag kemény, de csinosnak tűnik a belső tér Tetszett az élénk gyorsulás, Magyarországon ez az ix35 a jobban motorizált autók közé tartozik, városban és országúton is. A fokozatok hamar leforognak, a váltásokra figyelmeztető nyilak nagyon korai felkapcsolást javasolnak, akár 2 fokozattal is.
- Huawei p20 pro üvegfólia ár
- Hyundai tucson 1. 7 crdi teszt 2019
- Alekosz szerint a zenészek miatt népszerűtlen a nőknél - Blikk
- Kis kedvencek titkos élete színező es
- 7 osztályos fizika feladatok megoldással online
- Teszt: Hyundai ix35 1,7 CRDi Style
- A tanár 2 évad 1 res publica
- Netflix magyar szinkron lista 2020
- Eladó HYUNDAI TUCSON | Budapesten és országosan - JóAutók.hu
- 4 hetes baba mennyit alszik online
- Konyhai üveg fali panel árak 5
- MT 3x1, 5mm2 duplán szigetelt hajlékony sodrott réz kábel vezeték fehér H05VV-F (H05VV-F3x1.5) vásárlás, olcsó MT 3x1, 5mm2 duplán szigetelt hajlékony sodrott réz kábel vezeték fehér H05VV-F (H05VV-F3x1.5) árak, Kábel, csatlakozó akciók
Japán autókban a tolatókamera mellé nem jár parkolóradar, amely a pityegéssel akkor is jelzi az akadály közelségét, ha az optikát belepte a téli retek. Számomra az ix35 volt az első ázsiai autó, amely képes volt az optimális megoldást nyújtani: a tolatókamera belső tükörbe vetített képén kívül hangjelzéssel is figyelmeztetett, amikor jó abbahagyni a tolatást. Ugyanilyen, francia autókhoz illő figyelmesség, hogy a Style kiviteltől járó elektromos tükörbehajtás akkor is működik, ha leállítottuk a motort és kinyitottuk az ajtót. 1, 7 liter: legyen elég ennyi
16 szelepes, lánc hajtja a két vezérműtengelyt és mindegyik verzióban változó a turbó lapátgeometriája
Korábban kétféle dízel és egy szívó benzines motorral is járt nálunk az ix35, amelyben ezúttal az univerzális dízelmotor volt érdekes. A méretcsökkentés jegyében az új 1. 7 CRDI a kétliteres dízeleket helyettesíti a Sonata utódában és lefelé egészíti ki a kínálatot az ix35-ben. A 16 szelepes U2 dízel két vezérműtengelyét lánc hajtja, így a tulaj megspórolhatja az általában 90-150 000 km között esedékes vezérműszíjcserét.
Minden más azonban rendben van. A vezetőülés-pedál-kormány háromszög
például tökéletes, pedig a kormány csak függőlegesen állítható. Hely
van bőven, elöl és hátul is, Dávid és Góliát is vehetne magának
Tucsont, egyik sem panaszkodna. Az ülések egész jók, az is tetszett,
hogy jó kemény tömésűek. Ha az előbb húzogattam a számat az amerikaiak
miatt, most egy kicsit vissza kell vennem. Mert bizonyára miattuk
került előre és hátra is kartámla, nem beszélve a pohártartókról meg a
jobb első ülés alatti fiókról. Az ülések ággyá dönthetőek, mint a Zsiguliban, bár Németországba
ingázó autóneppereken kívül manapság már senki sem szokott kocsiban
aludni. Az utastérben tett körutazásunk kiindulópontjára visszatérve, a
gondolatmenetet lekerekítendő még megemlíteném, hogy a bajuszkapcsolók
a megszokott japán minta szerint működnek, a műszerek jól
leolvashatóak, és a légkondi is egyszerűen kezelhető. Kell is kezelni, mert az automatája nem olyan kifinomult, amilyet
manapság elvárunk. Kicsit állandóan utána kellett szabályoznom, érdekes
módon főleg reggel, éppen hogy felmelegedett motornál.
Tesztünk során 6, 6 literes átlagfogyasztást mértünk relatíve sok légkondis használat mellett. Az alacsony fogyasztás többek közt annak is köszönhető, hogy az automata váltó adott esetben már 80-as tempónál hetediket kapcsol. 90-es, illetve 130-as sebesség mellett 1500-at, illetve 2250-et forog percenként a motor főtengelye. Beltér
Ha a külcsínt már alaposan megdicsértük, akkor a belbecs terén némileg több bátorságra ösztönöznénk a designereket. A Tucson belterét leginkább az "unalmasan jó" kombinált jelzővel illetnénk, vagyis minden kezelőszerv a helyén és teljesen korrekt az ergonómia, ellenben a vonalvezetés enyhén divatjamúlt. Az anyagválasztás is lehetne jobb, e tekintetben még van hova fejlődni a német riválisokhoz képest, melyek persze általában jelentősen többe kerülnek. A vezető előtti műszeregység felső borítása kemény műanyagból készült, az utasoldali szekció és az ajtók felső része viszont már némileg barátságosabb tapintásérzetet biztosít. A kilátás minden irányban átlagon felüli, az oszlopok szerencsére nem túl vastagok, és mind az első, mind a második sorban bőven jut hely a fejünknek és a lábunknak is.
A design átka
Autópályán hatodikban békében suhantunk, 140-nél hatodikban még épp nem forog háromezret a motor és elfogadható a zajszint. A nyomatékos dízel elbírna kicsit hosszabb áttételt is. A magas üléshelyzet, a jó ülések, a tágas utastér és a gazdag felszereltség így együtt kellemessé teszi az utazást. Sztrádán nem érvényesül a városban zavaróan rossz kilátás. Az első tetőoszlopok gerendaként takarják ki a világot és a nagyon megdizájnolt, kis üvegfelületekkel megrajzolt karosszéria átka, hogy hátrafelé kukucskálva is sokat takar. 750 000 Ft
Bármeddig nézegettem is az árlistát, csak nem akart csökkenni a 750 ezer forintos árkülönbség az 1, 6-os szívó benzines és a kisebbik dízelmotor között. Ez még akkor is igen durva felár, ha az 1, 7 CRDi a hangját leszámítva mindenben jobb, mert erősebb, takarékosabb, könnyebben vezethető az ezerhatos benzinesnél.